تحقیق در مورد صنعت خودروی ایران

پست شماره 7140

9:46 , سه شنبه 06 تير 1396

تحقیق در مورد صنعت خودروی ایران

صنعت خودرو يكي از مهمترين صنايع جهان است. پيتر دراكر مي‌گويد: «صنعت خودرو، لوكوموتيو صنايع است.» پيش از پيتر دراكر، یکی از افرادي كه در نظريه‌هاي نوسازي و برنامه‌ريزي براي جوامع صحبت كرده، روستو(Rostow) است او معتقد است وقتي جامعه‌اي به صنعت خودروسازي دست يافت، در واقع جامعه به مرحله نوسازی و به رتبه‌ای رسيده كه در آن لحظه، توليد به وضعيت انبوه مي‌رسد و نماد آن برای مردم داشتن اتومبیل شخصی است. صنعت خودرو چون دست‌كم 80 رشته صنعتي ديگر را فعال مي‌كند

و در دنياي جديد تقريباً بيش از 150 رشته علمي را در وجوه مختلف خودش به‌كار مي‌گيرد، يكي از مهمترين و اساسي‌ترين صنايع دنياست. بيشتر رشته‌هاي علمي دانشگاه‌هاي دنيا مانند فولاد، الكترونيك، پارچه، شيشه، شيمي ، پتروشيمي، لاستيك، چوب، پالايشگاه و... كه در گروه‌هاي صنعتي تدريس مي‌شود مربوط به صنعت خودروست. اساساً وقتي صنايع خودرو در كشوري راه مي‌افتد بسياري از صنعت‌هاي ديگر با تكنولوژي بالا و پيچيده در كنار اين صنعت قرار مي‌گيرند و مي‌توانند ابعاد مختلفي از شيوه‌هاي توليدي جامعه را تحت‌تأثير خود قرار دهند. صنعت خودرو را «هسته رقابتی» و «میعادگاه» صنایع در کشورهای پیشرفته نامیده‌اند. میزان تولید خودرو در جهان سالانه حدود 60 میلیون برآورد شده و حدود 600 میلیون خودرو در سطح جهان مورد استفاده روزمره است. پیش‌بینی می‌شود تا سال 2025 به مرز یک میلیارد دستگاه برسد. 25 درصد مبادلات تجارت در جهان به خودرو اختصاص دارد و حدود 100 میلیون نفر در جهان در صنعت تولید خودرو به‌کار گرفته شده‌اند. در ایران فرصت های اشتغال در صنعت خودرو حدود 400 هزار نفر است، به همين دليل صنعت خودرو، واقعیت و نهادی از دنياي جديد است و اهتمام و اقدام به آن صنعتي‌شدن به معني واقعي و به آن وجه خاصي از صنعت كه معمولاً از كلمه «توليد كارخانه‌اي» (Manufacturing)، مستفاد می‌شود، مي‌باشد. در ایران، صنعت خودرو پيش از انقلاب با وابستگي كه سرمايه‌داري و به ‌اصلاح كارآفريني خاص آن زمان داشت شروع به‌كار مي‌كند. اين صنعت در ابتدا با واردات، بعد با مونتاژ و سپس به مرحله طراحي مي‌رسد كه درنهايت به توليد پيكان منتهی می گردد كه ويژگي‌هاي خاص خود را داشته و بازار ايران را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد.
وضعيت اين صنعت در پيش از انقلاب در قطعه‌سازي چگونه بود؟
پيش از انقلاب ما در قطعه‌سازي مانند پس از انقلاب نبوديم، بيشتر مونتاژ بود و قرار بود كم‌كم به سمت طراحي حركت كند. پس از انقلاب اتفاقاتي رخ دادكه قابل مقايسه با قبل نيست. ايران پس از انقلاب در زمره 17 كشور خودروساز جهان قرار گرفت،‌ در ظاهر اتفاق بسيار مهمي است كه هم وجوه مثبت و هم منفي دارد. مشكلي كه ما در پيش از انقلاب داشتيم، نداشتن استراتژي مشخص در توليد صنعت خودرو بود، كه پس از انقلاب هم كم‌وبيش همين مشكل باقي ‌مانده است. من اعتقاد دارم در طول 10 سال اول پس از انقلاب به دليل اين‌كه از نظر تئوري اعوجاج و پيچيدگي فكري و نظري در مسائل اقتصادي وجود داشت خط‌مشي درستي در صنعت هم وجود نداشت، براي نمونه پيكان لوكس و جوانان را تعطیل کردند که وانت ـ پیکان تولید کنند. بحث‌هايي كه در آن زمان مطرح می‌شد و در مطبوعات هم انعكاس مي يافت اين بود ‌كه ماشين سواري نبايد توليد شود، بلكه بايد تراكتور، اتوبوس يا كالاهاي عمومي توليد كنيم و تصور مي شد كه توليد پيكان جوانان، يك نياز فانتزي شيك و لوکس است، غافل از اين‌كه جامعه به سمتي حركت مي‌كند و به نوعي تعريف مي‌شود كه افراد خانواده هر روز به خودروهاي بهتر احتياج دارند.
پرسش بسيار مهم اين است كه استراتژي صنعت خودرو پس از انقلاب از چه زمان شروع شد؟
در واقع پس از انقلاب یک جهت‌گیری عمده به وجود آمد؛ قانون خودرو در سال 1371 به تصويب مجلس چهارم رسيد كه به نظر من يكي از مهمترين جهت‌گیری‌ها بود که اگر اهداف خود را در بلندمدت مشخص می‌کرد می‌توانست به یک استراتژی موفق در صنعت ايران تبدیل شود. در آن زمان وزير صنايع، آقاي محمدهادی نژادحسینیان بود، مباحث جدي در اين زمينه در مجلس مطرح شد كه در مشروح مذاكرات همان سال ثبت شده است. در آن سال‌ها به‌دليل كمبود ارز و يا به دلايل ديگر، جهت‌گیری مناسبی به عمل آمد با قطع واردات، بنگاه‌هاي قطعه‌سازي و كارآفريني در صنعت خودرو در ايران گسترش یافت ، اين شروع يك نهضت جديد در جهت رشد صنايع خودرو در ايران بود.
آيا اين تحول بخشي از استراتژي جايگزيني واردات بود؟
در ابتداي كار بخشي از استراتژي جايگزين واردات بود، ولي متأسفانه در همين مرحله باقي ماند و به کیفیت و توسعه صادرات توجه نشد. مهندس نوروززاده، مخبر كميسيون صنايع آن دوران، در مذاكرات مجلس گفت كه ما پس از 5 سال ديگر احتياجي به واردكردن قطعه از خارج نداريم، يعني مشخص بود كه به‌گونه‌اي در كميسيون مجلس بحث شده بود كه ما بايد به سمتي برويم كه قطعات را در داخل توليد كنيم تا بتوانيم يكي از كشورهاي خودروساز دنيا باشيم، اين قانون یک سياست و تصمیم كلي و نوعي حفاظت گلخانه‌اي ايجاد مي‌كرد. دولت از اين فرصت استفاده كرد و تعرفه را به‌گونه‌اي معنادار بست و یا از ثبت سفارش پرهیز کرد كه مگر در موارد بسيار استثنايي، خودرو به كشور وارد نشود. اين فرصت بسيار خوبي بود که صنعت خودروسازي كشور رشد كند، اما دو شركت خودروسازی مهم ايران خودرو و سايپا که متعلق و وابسته به دولت بوده و هستند از اين بستر و فرصت به دست آمده استفاده نادرست كرده و با ایجاد یک ((بهشت رانتي)) تنها در جهت گسترش منافع آتی و مالی شرکت ها فعال شدند و به انتقال علم و تکنولوژی و تعمیق صنعت کمتر اعتنا کردند. اينها متوجه شدند كه تقاضاي بسیار گسترده‌اي ازسوي مردم وجود دارد به‌طور‌ي‌كه مردم مي‌توانند حتي خودرو را پيش‌خريد كنند. حتماً‌ به ياد داريد كه در آن دوران مردم صف مي‌كشيدند، پول واريز كرده و ثبت‌نام مي‌كردند، از اين فرصت نهايت استفاده مي‌شد كه كالايي مانند پيكان را، حتي با كيفيت نازل‌تر از گذشته دوباره توليد كنند. كيفيت را پايين آورده و سپس قيمت را بالا بردند، درحالي‌كه همچنان با تقاضا روبه‌رو بوده و هستند. در چنين وضعيتي، محدوديت‌هايي ايجاد شد تا ديگر در جهت كنترل كيفيت و بازرسي كيفيت اقدامي صورت نگيرد.
پس از اجرای قانون خودرو، قطعه‌سازان در كشور به خاطر اين‌كه بتوانند ميزان توليد را بالا ببرند دعوت شدند و قطعه‌سازی در كشور رونق گرفت، ولی متأسفانه هر قطعه‌سازي كه به مرحله رشد مي‌رسيد تا می‌خواست در آن مرحله به رشد كيفيت بپردازد، يك قطعه‌ساز موازي از گروه های خاص یا از وابستگان اين شركت‌ها در كنارش ايجاد مي‌شد و در عمل كيفيت، فداي كميت مي‌شد. براي تأمين خودروهاي لوكس هم دستگاه‌های خاصی وارد شدند مانند شركت بهمن وکرمان خودرو که به توليد خودروهاي متنوع، متعدد و لوکس دست زدند. امروزه خودرو در اروپا و امريكا، با توليدكننده‌هايي مانند جنرال‌موتورز و فورد در امريكا، بی.ام.و در آلمان و پژو در فرانسه با كمبود تقاضا روبه‌رو هستند و تنها منحني تقاضا در كشورهايي مانند ايران و كشورهاي عربي، چين، هند و در كل آسياي جنوب غربي رو به بالاست. خودروسازان از بازار تقاضا در ایران، نهايت سوءاستفاده را كردند، چرا ‌كه نخست، كيفيت ماشين را پايين آوردند و به‌دنبال كيفيت بالا و قيمت پايين نبودند و ديگر اين‌ كه توانستند از يك‌سو به مونتاژ و به‌ا‌صطلاح، توليد خودرو بي‌كيفيت بپردازند و ازسوي ديگر با پولي كه انباشت كردند به بانكداری روي آورند و انواع فعالیت های مالی و لیزینگ را با حداکثر سود با مردم بی‌دفاع آزمودند. گاهي براي سودآوري بيشتر از صنعت خودرو به تجارت و فعالیت های ديگر روي آوردند، حتي وارد مسائلي چون واردات شكر، ذرت و معاملات نفت كه سودآورتر بود، شدند و استفاده‌هاي کلانی بردند. متأسفانه مشكلات زيادي در اين زمينه به‌وجود آمد که هنوز ادامه دارد. کمیته تحقيق و تفحص در كميسيون صنايع مجلس ششم برخی از آنها را اعلام كرد.
برخي از اين قراردادها با قطعه‌سازان براساس ضوابط نبود. قطعه‌سازان واقعي كه به دنبال توليد و افزايش كيفيت و ظرفيت توان ملي بودند گاهي ازسوي قطعه‌سازاني كه توانسته بودند ارتباطاتي برقرار كنند زير فشار قرار مي‌گرفتند. در گزارش تحقيق و تفحص به تعدادي از اين پرونده‌ها با شماره‌هاي رسمي و مشخصات فنی ـ که معرف قطعات و شركت‌هاست ـ اشاره شد. برخی از این شركت‌هاي قطعه‌سازي که سرمايه ثابت آن ها حدود يك‌ونيم ميليارد تومان برآورد شد توانسته بودند ظرف چند سال نزديك به 580 ميليارد تومان قرارداد ببندند و طبيعي بود كه اصلاً گنجايش چنين قراردادهايي در چنين ظرفيت سرمايه ثابتي وجود نداشت .
گاهي اين شركت‌ها به اسم توليد در ايران، دست به واردات مي‌زدند و در واقع تجارت می‌کردند. درحقيقت به نام تولید، قطعات استوك اتومبيل پژو و پرايد از امارات، كره و چين به ايران وارد مي‌شد و به‌دنبال آن كيفيت قطعات کاهش یافت و مشكلاتي به‌وجود آمد. نخستين‌باري كه بحث خودروسازي در مجلس ششم مطرح شد، زماني بود كه من از آقاي شافعي، وزير وقت صنايع پرسشی را مطرح کردم كه درباره کاهش کیفیت خودروهای ساخت داخل و بویژه آتش‌سوزي خودرو پژو 405 در ايران بود. بعدها اين مسئله گسترش يافت و شركت ایران خودرو با صدور اطلاعیه‌های متعدد مجبور به فراخوان این خودروها شد. این مشکل به قطعاتي بازمي‌گشت كه در كارخانه شفيع‌زاده به اسم پمپ‌بنزين توليد مي‌شد و مشكلاتي از اين دست همچنان وجود داشت و دارد .
مردم ايران هنوز هم قدرت چانه‌زني در بازار انحصاری خودرو را ندارند و خودروهاي بي‌كيفيتي از كارخانه تحويل داده مي‌شود. پيشتر بسياري از مردم زماني كه خودروي خود را تحويل مي‌گرفتند به خانه نمي‌رسيدند و دچار مشكل مي‌شدند. اكنون هم بسياري از قطعات اين‌گونه است و خدمات پس از فروش نیز وضعیت مطلوبی ندارد. مردم واقعاً در مقابل این بازار پُرسود وانحصاری مظلوم واقع شده‌اند.
اگر بخواهيم در تحلیل این صنعت تعبيري تئوريک داشته باشیم، از يك‌سو جهت گیری با تصویب قانون خودرو خوب انتخاب شد، ولي ازسوي ديگر بسيار بد اجرا شد. پيتر اوانز (استاد جامعه شناسی دانشگاه برکلی امریکا) در تحلیل نقش دولت‌ها در تحول صنعتی و مراحل آن بحثي در مراحل تحول صنعتی به ‌نام قابلگي (midwifery) دارد یعنی ظرفیت کارآفرینی در جامعه وجود دارد و دولت باید کمک کند تا شرکت‌ها و بنگاه‌های تولیدی شکل بگیرند و براساس پروژه‌های مشترک میان دولت و کارآفرینان متولد شوند. در ایران ظرفيت قطعه‌سازي وجود داشت و بخش خصوصي مي‌توانست اين كار را بكند، اما در مرحله بعد یعنی پرورش‌گري (husbandry) و قدرت دادن به اينها براي رقابت در بازارهاي جهاني، آنها (قطعه‌سازان) كوچك انگاشته شدند و براي عمق‌بخشیدن به صنعت داخل كمكي به آنها نشد، به همين خاطر عنوان شد كه خودروسازي در ايران يك كودك 40 ساله است. اكنون اين كودك 50 ساله شده، در خانه به راحتي مي‌تواند كشتي بگيرد و رقابت كند، ولي در بیرون از خانه نمی‌تواند. اگر درهاي كشور باز شود و به سمت بازار برود سريع حذف مي‌شود، چرا كه به‌هيچ ‌عنوان قدرت رقابت با بيرون و بازار آزاد را ندارد، چرا كه در دهسال گذشته منافع آنی و تعداد و تیراژ برايشان مهم بود نه ارتقاي كيفيت و تعمیق صنعت و جایگاه در بازار جهانی، از اين‌رو برای صنعت خودرو قانون خوبي تدوين شد ـ تأكيد بر خوب بودن به استناد مذاكرات مجلس ـ ولي با سوءاستفاده كلاني كه شد به صورت بدي به اجرا درآمد، براي نمونه شركت ايران خودرو با ايجاد بيش از 155 شركت داخلي سعي مي‌كرد كه هيچ‌گاه سود خود را به‌طور واقعي اعلام نكند و آن را بين شركت‌هاي مختلف سرشكن كند و حسابرسي‌هاي مالي كه چاپ و منتشر شده اين مسئله را به خوبي نشان مي‌دهد. شركت سايپا هم اين چنين است، اينها ادعا مي‌كنند كه ما بخش خصوصی هستیم اما شبه دولتي‌اند كه با سازمان بازنشستگي يا با نهادهاي ديگر شريك هستند. براساس تعريف بانك جهاني به شركتي كه مدير آن توسط دولت تعيين شود نمي‌توان خصوصي گفت ولی در قانون آمده است وقتي 51 درصد سهام شركتي به بخش خصوصي متعلق باشد شركت خصوصي تلقي مي‌شود و اين رهنمون و هشدار به همان نكته ظريف است كه مديريت و هيئت‌مديره اين شركت‌ها متعلق به دولت بوده و اينها استقلال نداشتند و نمي‌توانستند آن آینده نگری و كيفيت را ايجاد كنند. به هر حال استاندارد و كيفيت قطعات ما نتوانست آن گونه که قابل رقابت باشد رشد پيدا كند.
آيا شما معتقديد كه قطعه‌سازي در ايران هنوز اجازه رشد پيدا نكرده است و آيا شركت ايران خودرو و سايپا قطعاتي را به اسم شركت خصوصي و يا نيمه‌خصوصي مي‌سازند؟
خير، قطعات را شركت‌هاي خصوصي یا شرکتهای وابسته به خودروسازان مي‌سازند، اما شركت‌هاي خصوصي زير فشارند و به هيچ‌عنوان از نقدينگي كه براي خودرو از سوي ملت اختصاص پيدا مي‌كند، نمي‌توانند استفاده مناسب كنند و هميشه با كمبود نقدينگي روبه‌رو هستند. اينها به نوعي گروه‌هاي كارآفرين و كساني بودند كه با روحيه كارآفريني يا انترپرونري آمدند و قطعه‌سازي را راه انداختند، اما حالا به نوعي مانند مصرف‌كننده استثمار مي‌شوند، يعني شركت‌هاي بزرگ خودروسازي مانند ايران خودرو و سايپا دو گروه را استثمار مي‌كنند؛ گروه مصرف‌كننده كه با پيش‌پرداخت و يا به هر طريقي اسير هستند و بايد ماشين بي‌كيفيت را به قيمت فو‌ق‌العاده بالا تحويل بگيرند و گروهي (بخصوص قطعه‌سازان) كه با آنها كار مي‌كنند. با هر قطعه‌سازي قرارداد واقعي بسته نمي‌شود، اگر احساس كنند كه قطعه‌ساز، تابع نيست و مي‌خواهد از خودش و حتي از كيفيت دفاع كند، بي‌درنگ برايش موازي‌سازي مي‌كنند. از اين‌رو وقتي بازار رونق پيدا كرد مشكلات فراواني براي قطعه‌سازان درست كردند كه در بحث موازي‌سازي در تحقيق و تفحص مجلس ششم به آن اشاره شده است؛ نتیجه آن حذف كساني بود كه مي‌خواستند حتي در عرصه منطقه‌اي و جهاني، موقعیت تولیدی پيدا كنند و اسناد آن هم موجود است. ما با اين‌كه قطعه‌سازان با هم رقابت كنند موافقيم، اما نبايد قطعه‌سازان خود را به نوعي مهار كنيم كه صدرصد تابع شركت خودروساز باشند، بلكه بايد اينها قدرت صدور كالا به خارج را هم داشته باشند كه بعضي از اين قطعه‌سازان اين توان را دارند.
شركت‌هاي موازي عمدتاً وابسته به قدرت بودند يا برخي از مديران از راه مستقيم و غيرمستقيم در آن نقش و دخالت داشتند و يا به نهادهاي خاص وابسته بودند مانند آنچه كه در شيشه بالابر، کولر ماشين و پمپ‌بنزين ماشين كه قطعات مهمی هستند انجام مي‌شد. برخي از اين پرونده‌ها در تحقيق و تفحص مجلس ششم آمده است. در بحث استراتژي صنعت خودرو دچار پيچيدگي‌هاي بسيار زيادي هستيم. پژو و كياموتورز توانستند ايران را به معناي واقعي استثمار كنند كه در بحث قراردادها به آن اشاره خواهم كرد، چرا ‌كه خودروسازان از استراتژي عدول كردند و به سودآوري در داخل و از كيسه مردم گرفتن و درجا خرج‌كردن، براي منافع شركت‌ها اقدام كردند. درنتيجه اين بحث اهميت مي‌يابد كه در صنعت خودرو جهت‌گیری خوب تعريف شد ولي بسيار بد عمل شد، كودك خوبي به دنيا آمد ولي خوب پرورش نیافت. دست اندرکاران هرگز به‌دنبال اين نبودند كه اين صنعت مولود را به‌گونه‌اي پرورش دهند كه در چالش بازار و محيط در رده كشورهاي بزرگ قابلیت رقابت داشته باشد. همواره این واقعیت تلخ در صنعت ایران تکرار می‌شود که دولت‌ها رویکرد توسعه‌گرایانه به صنعت نداشته و ندارند و رویکرد تجاری و منافع آنی را ملاک عمل قرارداده‌اند تا با دوشیدن سریع و درآمدزایی آنی، قدرت پیشرفت و رقابت را از بخش‌های تولیدی کشور بگیرند و از عمق‌بخشیدن به صنعت جلوگیری کنند. تأمل محققان بر این قضیه به حل مشکل کمک خواهد کرد.
صنعت خودرو در حرکت به سمت استراتژي «جايگزيني واردات» از «توسعه صادرات» جامانده است و چون ديگر رقابتي در داخل براي واردات خودرو وجود ندارد و خودروي ديگري با قیمت واقعی نمي‌تواند وارد كشور شود، مردم هرگونه اجحافي را بايد تحمل ‌كند. در نتيجه كيفيت پايين آمد و بازار خوب منطقه‌ای و فرصت‌های جهاني را در كل از دست داديم.
به‌دلايل متعدد استاندارد قطعات در كشور وجود ندارد. در يك نگاه كلي از يك‌سو سودجويي داخلي در آن بسيار زياد است؛ آلياژ كم، مواد فاسد، صنعت و مهندسي و بازرسی كم بر قطعات اعمال مي‌شود و ازسويي هم تقاضا و هم تيراژ بسيار بالايي وجود دارد كه مي‌توانند به دلیل تقاضای بالاي خودروي بی‌کیفیت را به مردم بفروشد.